Οι πρόοδοι στη διαχείριση και τον προγραμματισμό των μεταφορών συνήθως προέρχονται από την αντιμετώπιση των προκλήσεων του οράματος συστημάτων, της σκέψης για τα δίκτυα και της πολυτροπικότητας. Όλες οι τρέχουσες προσπάθειες και σχέδια κινητικότητας έχουν τη βιωσιμότητα ως έναν από τους κύριους στόχους τους, με τις δημόσιες συγκοινωνίες ως τη ραχοκοκαλιά τους. Η θέσπιση διοδίων, με βάση την οδηγία για την ευρωβινιέτα, μπορεί να δώσει κίνητρο για τη βελτίωση της προσφοράς των δημόσιων συγκοινωνιών και την εγγύηση των πόρων τους μακροπρόθεσμα. Η αχίλλειος πτέρνα αυτού του βιώσιμου τρόπου είναι η χρηματοδότησή του, που εξαρτάται από τις δημόσιες συνεισφορές και είναι πολύ ευάλωτη στη δημοσιονομική κατάσταση. Μερικοί αριθμοί: οι υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών που διαχειριζόταν μόνο η Μητροπολιτική Αρχή Μεταφορών αντιπροσώπευαν ετήσιο κόστος σχεδόν 2,5 δισεκατομμυρίων ευρώ το 2024, 44% περισσότερο από ό,τι πριν από 7 χρόνια, ενώ το εισόδημα των χρηστών αυξήθηκε από 43% του συνολικού κόστους το 2017 σε 24% το 2024.

Αυτό που δείχνουν σταθερά τα δεδομένα, είτε στην προηγούμενη εμπειρία είτε στα πρόσφατα μπόνους εισιτηρίων μεταφοράς ως αποτέλεσμα του αυξανόμενου πληθωρισμού, είναι ότι η ζήτηση για τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι πολύ ευαίσθητη (ελαστική, σε οικονομικούς όρους) στην προσφορά της υπηρεσίας, αλλά πολύ λίγο μεταβλητή (ανελαστική) στις αλλαγές στην τιμή της. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι τα χρήματα που χρησιμοποιούνται για μπόνους ή φιλοδωρήματα θα είχαν πιο αποτελεσματικό αποτέλεσμα μακροπρόθεσμα εάν χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση της προσφοράς (συχνότητες, συνδέσεις,…), με την επιφύλαξη της εφαρμογής μιας πολιτικής βοήθειας που στοχεύει στα πιο μειονεκτούντα οικονομικά άτομα ή ακόμη και για δωρεάν μεταφορές.

Η ευρωβινιέτα θα διευκόλυνε την αλλαγή του μοντέλου κινητικότητας

Δεδομένης αυτής της κατάστασης, η οδηγία για την ευρωβινιέτα μπορεί να είναι μέρος της λύσης. Ένα από τα κύρια εμπόδια είναι η κακή αποδοχή των διοδίων. Αυτή η οδηγία δεν είναι ένα μέσο χρηματοδότησης μιας συγκεκριμένης οδού, αλλά κάτι πιο συστημικό, που μπορεί να επηρεάσει την κινητικότητα στο σύνολό της. Μέχρι τώρα, επιβάλλονταν διόδια για την ενίσχυση των αναγκών χρηματοδότησης που είχαν προκύψει ανά πάσα στιγμή και χωρίς καμία συνοχή ως προς τη λογική του δικτύου, εξ ου και τα εδαφικά παράπονα και μεγάλο μέρος του απαράδεκτου τους.

Η ευρωβινιέτα, με βάση την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», θεσπίζει διόδια για τη χρήση του δρόμου που διαμορφώνεται με βάση το κόστος συντήρησης, την αξία του ενεργητικού και, κυρίως, τις αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις που προκαλούνται από την οδήγηση (εκπομπές ρύπων, συμφόρηση, ατυχήματα κ.λπ.). Αυτό το διόδιο μπορεί να καθορίζεται ετησίως ή με βάση την απόσταση που διανύεται, αλλά αυτό είναι μια άλλη συζήτηση. Τα έσοδα που παράγονται από την Οδηγία θα παρέχουν τους απαραίτητους οικονομικούς πόρους για τη χρηματοδότηση επενδύσεων στους δρόμους και θα εγγυώνται τη σωστή συντήρησή τους και ταυτόχρονα θα δημιουργούν πόρους για τη χρηματοδότηση των δημόσιων μεταφορών, στα οποία θα προστίθενται τα κονδύλια του προϋπολογισμού που προορίζονται τώρα για επενδύσεις σε δρόμους. Αυτοί οι πόροι θα οδηγούσαν σε βελτίωση της προσφοράς δημόσιων συγκοινωνιών, γεγονός που μακροπρόθεσμα θα συμβάλει στη μείωση των ταξιδιών με ιδιωτικό όχημα. Μια μελέτη του 2014 υπολόγισε ετήσια έσοδα περίπου 2.000 εκατομμυρίων ευρώ, αριθμός που θα μπορούσε να αυξηθεί σημαντικά με έναν στόλο που έχει αυξηθεί κατά 10% από τότε, στον οποίο πρέπει να προσθέσουμε οχήματα διέλευσης και ενημέρωση του υποκείμενου κόστους λειτουργίας και συντήρησης για να υπολογίσουμε το ποσοστό.

Η δημιουργία αυτού του ταμείου φιναλίστ δεν συνεπάγεται την εφαρμογή νέας χρέωσης σε σύγκριση με ό,τι έχει γίνει σε άλλες υποδομές μεταφορών. Τα ισπανικά λιμάνια χρηματοδοτούνται πλήρως από τους χρήστες τους, για παράδειγμα. Η ευρωβινιέτα θα διευκόλυνε την αλλαγή του μοντέλου κινητικότητας, που εξακολουθεί να βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο ιδιωτικό όχημα, με τη διαχείριση και τη χρηματοδότηση με μια συστημική λογική.